Konsekuensinya, Pemprov DKI mengalokasikan subsidi APBD sekitar Rp3–5 triliun per tahun untuk menutup biaya operasional yang tidak mungkin ditanggung oleh tarif penumpang semata.
Biaya riil perjalanan diperkirakan mencapai Rp10.000–15.000 per penumpang, sementara tarif dijaga tetap Rp3.500.
Subsidi tersebut memungkinkan TransJakarta menyediakan layanan yang konsisten, tarif terjangkau, serta sistem pembayaran nontunai yang terintegrasi dengan moda lain seperti MRT, LRT, KRL, dan angkutan pengumpan. Integrasi inilah yang membuat transportasi publik menjadi praktis dan rasional bagi warga Jakarta.
BACA JUGA:Maling Gondol Motor di Pejambon, Sempat Papasan dengan Anak Korban
Sebaliknya, BRT Trans Cirebon gagal memenuhi ekspektasi publik sebagai transportasi masal, bukan karena masyarakat enggan naik bus, melainkan karena sistemnya tidak terintegrasi.
Apakah Anda bisa naik BRT dari Jl Perjuangan ke Pasar Kanoman? Berapa kali singgah? Berapa kali ganti moda transportasi? Berapa ongkos yang dikeluarkan? Lebih baik naik transportasi daring kan?
BRT berdiri sendiri tanpa keterhubungan fungsional dengan angkot yang selama ini menjadi moda utama warga. Akibatnya, banyak kawasan permukiman tidak terjangkau, penumpang harus membayar dua kali, dan perjalanan menjadi tidak efisien.
Dengan biaya operasional bus di kisaran Rp15–25 juta per bulan per unit, pendapatan tiket di kota menengah seperti Cirebon secara matematis tidak akan mampu menutup biaya. Tanpa subsidi memadai, layanan dipangkas, jadwal tidak konsisten, dan kepercayaan publik hilang.
BACA JUGA:Mahasiswi IPB Cirebon Sabet Juara Story Telling Internasional
Padahal, solusi sebenarnya ada di depan mata. Renovasi angkot di Kota Cirebon dan semua harus dipasang AC. Kemudian, angkot dijadikan feeder resmi BRT, bukan pesaing.
Ubah trayek angkot khusus untuk melayani jalan kedua seperti Jl Perjuangan, kawasan Perumnas, dan permukiman padat lainnya, sementara BRT fokus pada rute utama dalam kota.
Integrasi transit penumpang dengan sistem halte yang menjadi titik temu antara angkot sebagai pengumpan dan BRT Cirebon sebagai kendaraan di koridor utama.
Kemudian, kunci keberhasilannya adalah integrasi pembayaran, dengan prinsip satu perjalanan satu sistem—cukup satu kali tap in ketika naik angkot dan satu kali tap out ketika turun dari BRT. Ubah pembayaran menjadi non tunai.
BACA JUGA:Gubernur Jabar Larang Sawit, Majalengka Konsisten Tolak, Warga Cigobang Cemas Krisis Air
TransJakarta membuktikan bahwa transportasi publik hanya akan hidup jika diperlakukan sebagai sistem bersubsidi dan terintegrasi. Sistem itu dibangun sejak tahun 2004 dan terus berkembang hingga saat ini.
Jika Cirebon ingin BRT-nya berfungsi nyata, maka yang perlu ditiru bukan soal skala Jakarta, dan haltenya yang mewah, melainkan paradigma kebijakannya. Tanpa perubahan itu, BRT Trans Cirebon hanya akan terus dianggap sebagai beban, bukan solusi angkutan masal perkotaan.